Suzuki Swift – 1,2 DualJet + Hybrid 12V – 2WD GL+

Bevezetés

Céges autóként 2 éve van nálam egy 1.2 Suzuki Swift Dulajet, így adta magát, hogy írjak róla egy tartóstesztet. A kocsi GL+ felszereltségű, 12V lágyhibrid rendszerű, még ha ez a valóságban túl sokat nem is jelent. 2020. év végi gyártás, 2021. januárjában helyezték forgalomba.

Külső

Általános formavilág

Az első, és legszembetűnőbb dolog, ha ránézünk a kis Suzuki Swift-re, az a „kobaltkék metál” fantázianevű fényezés. Szerintem egészen gyönyörű ez a királykék metál szín. És tagadhatatlanul elég feltűnő is. A barátnőm, mikor először látta élőben a kocsit, frappánsan összefoglalta a szín lényegét. „Kiba*a a szemed-kék”. És nem ő az egyetlen, aki szerint igencsak feltűnő a kocsi. Az viszont már erősen megosztó, hogy ki mennyire találja tetszetősnek ezt a színt. Nekem már első pillantásra is tetszett, de az eltelt időben igazi rajongója lettem a kobaltkék metálnak, és azt kell mondjam, hogy szerintem az egész palettán messze ez a legjobb szín. Esetleg szürkében még elfogadnám a Swiftet, sőt őrültebb napjaimon még sárgában is, de a többi szín számomra elég felejtős. Persze simán el tudom képzelni, hogy egy hölgy tulaj inkább a pirosat preferálná, a fehérben pedig mindig van egy kis elegancia. A kocsi egyébiránt kapható kéttónusú festéssel is, ez esetben a tető jellemzően fekete, az aranysárga metál fényezés esetében ezüstszürke metál.

Ha túljutottunk a kocsi színén, óhatatlanul feltűnik, hogy mennyire radikálisan más, mint a magyar utcaképeket majd két évtizedig uraló MK2-es és MK3-as Swift. Sokkal vagányabb, gokartosabb a forma. Persze a teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy a formatervben az igazán nagy ugrást, a 2004-ben megjelent MK4 hozta el nekünk. Akkor vált a lapos kis palacsinta egy kisgömböccé. Bármennyire is valószínűtlen, pontosan emlékem arra, mikor láttam először képeken MK4-es Swiftet. A dátumra nem emlékszem, talán 2003-ról lehetett szó, de azt tudom, hogy egy csodás nyári napon pihengettünk egy strandon, és valahogy a kezembe akadt apukám Autó-Motor újságja, ott hozták címlapon, hogy lassan érkezik a következő generációs Suzuki Swift. Bevallom már akkor tetszett, gondolkoztam is rajta, hogy milyen menő lenne egy ilyet szerezni. Aztán persze pár éve alatt elavult a forma, és jött a következő verzió, ami bár nem sokban tért el az elődtől, azért ideig-óriáig frissen tudta tartani a modellt.
Innen nézve az új forma az MK3-MK4-es váltás után a második legnagyobb változás, de még így is inkább vagyunk organikus fejlődés tanúi, semmint evolúciós ugrásé.
Az viszont biztos, hogy az elődhöz képest minden változás az autó előnyére válik.

Elölről, hátulról, oldalról

Elölről nézve akár még sportosnak is mondhatnánk a kocsit megjelenését, a jókora, de szellős hűtőrács kellemesen dinamikus karaktert ad az autó elejének, bár az autó alján futó lökhárítóvonal némileg tompít a sportosságon, mert olyan, mintha egy kis mosolygós száj lenne.

Némi üröm is vegyül az örömbe, mivel bár szerintem tényleg kellemesen sportos a kocsi eleje, sajnos ezzel egy időben a lökhárító is eléggé lent van, minek hála a kocsi orra meglehetősen könnyen lekoccan egy-egy fekvőrendőrön való áthajtáson, pár centinél nagyobb szintkülönbség leküzdésekor és merőleges parkolásnál a járdapadkán való fennakadás sem ritka.

A sportosságot, gokartosságot akkor látjuk bele igazán, ha kicsit oldalról-szemből nézzük a kocsit. Ebből a szögből rögtön látni lehet, hogy a kerekek mennyire kikerültek az autó széleire, a szemből sokkal kisebbnek tűnő lámpák életre kelnek a harmadik dimenzióban, és az egész autó egy kis izomgombócra kezd hasonlítani. Én a magam részéről már-már a Mini-ket is bele tudom látni, bár lehet túl élénk a fantáziám.

Oldalról az autó elveszti azt a kellemes báját, ami amúgy a való életben jellemzi a formavilágát, és kicsit baltával faragottá válik, de szerintem még így is elég menő.

Az autó egyik formai trükkje a rejtett hátsó kilincs. Bár valójában a kilincs nem rejtett, pusztán arról van szó, hogy nem a megszokott helyen van. Ahelyett, hogy nagyjából az első ajtók kilincsének vonalában lenne, egészen felhúzták a hátsó ajtó tetejére, és 90 fokkal elforgatva egy fekete műanyag betétbe rejtették. Ez a megoldás nem új, láthattuk már Nissan Juke-on, Seat Leon-on, Honda HR-V-n, Toyota CHR-en sőt, még Renault Zoe-n is, mégis, valahogy elképesztően meg tudja téveszteni az embereket. A legtöbben, akik még nem láttak új Swiftet, és korábban még nem figyeltek fel ezekre a rejtett kilincses megoldásokra, simán azt gondolják, hogy ez egy háromajtós kocsi. Még úgy is, hogy szerintem azért elég jól kivehető a hátsó ajtók körvonala. Persze megértem a meglepettségüket, hiszen emlékszem én magam is meg voltam lepődve, mikor sok évvel ezelőtt először találkoztam ilyen megoldással. Arra már nem emlékeszem, hogy milyen autó volt, de arra igen, hogy odáig azért eljutottam, hogy az adott autónak van hátsó ajtója, csak jó pár másodpercig nem jöttem rá, hogy a kilincs hol van rajta.
Szóval annyira azért nem lepődöm meg, mikor az emberek zavarba jönnek a hátsó ajtó láttán.
Sőt, a legtöbb esetben kifejezetten mókás. Példának okáért a legviccesebb megoldást a barátnőm öccse prezentálta, mikor először látta a Swiftet, és be akart szállni a hátsó ülésre, kinyitotta az első ajtót, és látható magabiztossággal, és rutinnal kezdte az első ülést cibálni, dönteni, húzni, vonni. A barátnőm és én összenéztünk, majd nagyokat pislogva néztük, hogy mit csinál az ifjúság. Néhány másodperc lefagyás után egyikünk meg is kérdezte, hogy „Te mit csinálsz?”
„Beszállok hátra.” érkezett a válasz, mintha mi sem lenne természetesebb.
„De… miért nem használod a hátsó ajtót?”
„Miért, ezen van?” – kérdezte, és most ő kezdett nagyokat pislogni.
Majd megmutattuk neki, hogy igen, van rajta hátsó ajtó, csak a kilincse van eldugva.
„Na bakker!” – érkezett a döbbent válasz, majd mindannyian szakadni kezdtünk a nevetéstől, ő meg elkezdte magyarázni, hogy régen sokat utazott három ajtós Swiftben, és erről is azt hitte, hogy háromajtós. Tényleg jót nevettünk az eseten.

A kis Swift hátulról is elég karakteres. A hátsó ablak fölött lévő áramláleválasztó spoilerbe van beépítve a pótféklámpa, az alsó lökhárítóban a ködzárófény. A csomagtartó kikerüli az amúgy – térben – komplex formájú hátsó lámpákat, így nem fenyeget minket az a veszély, hogy a sok csomagtartónyitás elnyírja a féklámpák kábelét. Maximum az ablaktörlőt és a pótféklámpát bukhatjuk.

Felnik

A 185/55R16-os gumik 5 – avagy 10, nézőpont kérdése – küllős könnyűfém felnin feszülnek. A GL+ felszereltségi szinten már szériában járó alufelnik iszonyatosan jól állnak a kis Swiftnek. Bár egy 16-os felni nem igazán tekinthető nagynak, a kocsi méreteihez képest óriásinak hatnak. Mikor először láttam, én meg voltam róla győződve, hogy kb. 18-as felni feszül a Swift alatt, úgy, hogy a régi E46-osomoni is 16-os télikerekek voltak, és azon a kocsin úgy néztek ki, mintha Matchbox kerekek lennének.
A kis autóhoz mérten nagy kerekek nagyon megdobják a külsőt, kellő sportosságot adnak az autónak, és az egész autóról valahogy ordít a vagányság. Ugyanakkor a vagányságnak ára van, mert bár a 16-os kerékgarnitúra kedves a szemnek, sajnos azt kell mondjam, lehet, hogy jobb lett volna egy 15 colos felniszett, némileg húsosabb gumikkal. Az esztétikát biztosan rombolta volna, de talán javított volna a rugózási komforton.

Slusszkulcs

Az autó belsejébe való bejutás első lépése, hogy a slusszkulccsal kinyitjuk az autót, vagy – a különféle keyless rendszerek esetében – elég, ha csak a megközelítjük az autót a kulccsal/távirányítóval a zsebünkben. Szerintem a slusszkulcs egy elég fontos hangulati elem az autók kapcsán, mégis a legtöbb tesztben soha szó nem esik erről a mindennapi használati tárgyról.
Bevallom én nehezen tudom értelmezni, hogy manapság egyáltalán még léteznek slusszkulcsok, szerintem már csak és kizárólag valamiféle keyless-go rendszerrel lenne szabad autót az utakra engedni, de ez csak az én véleményem. Még ha az előző gondolatmenet mégoly „radikális” is, talán nem ördögtől való az az elvárás, hogy ha már van slusszkulcs, akkor legalább nézzen ki jól. Nos a fenti gondolat vagy nagyon idegen a Suzuki mérnököktől, vagy egyszerűen a slusszkulcs is egy olyan elem, amivel próbálják rábírni a fogyasztót, hogy az egyel jobban felszerelt modellt válassza.
Azért gondolom, hogy a fenti két variáció közül lehet igaz valamelyik, mert a Swift slusszkulcsa bizony ronda. A szó minden értelmében. Teljesen híján van az eleganciának, az esztétikának, de még az ergonómiának is. Ha van valami, ami ezen a kocsin nagyon nem menő, az bizony a slusszkulcs. Biztosan nem ez lesz az a kulcs, amit büszkén előveszel egy társaságban, vagy pörgeted az utcán. Sokkal inkább fogod a tenyered mélyére rejteni, nehogy meglássa valaki, mert ebből bizony árad a szegénységszag.

A kemény, fekete plasztikházba ágyazott két szürke gomb mindösszesen csak nyitni és zárni tudja a kocsit, más funkciójuk nincs. Se a csomagtartót, se az ablakokat nem vezérelhetjük róluk. Amúgy a funkciók hiánya talán még nem is lenne különösebben probléma, de a kinézeten tényleg csiszolhattak volna, ez már 10-15 éve sem volt menő formavilág.

Felszereltség

A Swift felszereltsége igazán ambivalens. Egyfelől már a legkisebb felszereltségi szint mellett is olyan biztonsági és kényelmi extrák vannak benne, ami sokkal nagyobb, prémium autókban is sokszázezres felár leszurkolása mellett konfigurálhatunk bele a kocsiba, más területeken viszont – számomra legalábbis mindenképpen – ordító hiányosságai vannak.

Alapvetően három felszereltségi szint közül választhat az ember, ezek a GL, GL+ és a GLX. Számomra nagyon szimpatikus és példa értékűnek tartom, hogy már a legkisebb GL felszereltségi szint is tartalmazza szinte az össze menetbiztonsági extrát.

Kezdjük a jó dolgokkal. Bármely felszereltségi szint mellett alapfelszereltség a központi zár, bár ez manapság már eléggé alap. Nem úgy a kulcs nélküli motorindítás, ami csak a legmagasabb felszereltség mellé jár, a többi mellé, meg mint tudjuk, egy béna kulcs.

Alapfelszereltség még a Start/Stop rendszer, ami 15 km/h-s sebesség alatt, ha nincs sebességben az autó, és nincs kinyomva a kuplung (tehát jellemzően piros lámpához közeledünk, vagy dugóban araszolunk, vagy más okból készülünk megállni) akkor leállítja a motort. A kuplungra rálépve a motor azonnal új életre kel. Alapvetően ez nagyon jó dolog lenne, csak az autó alulklimatizáltsága miatt sok esetben kénytelen lesz az ember kikapcsolni a Start/Stop-ot. Ettől függetlenül tavasszal és ősszel, illetve azokon a napokon, ahol emberközeli hőmérsékletek uralkodnak az autó belsejében, vagy már sikerült klimatizálni az utasfülkét, jó szolgálatot tesz a Start/Stop. Nekem tízezer kilométer alatt – saját mérése szerint – kb. 20 liter üzemanyagot spórolt meg a rendszer, ami az autó mondjuk 300.000 kilométeres élettartamát figyelembe véve 600 liter üzemanyag megspórolását teszi lehetővé. Tegyük hozzá, hogy nagyon kényelmes klimatizáció mellett. Ha valaki nem igényli annyira a klímát vagy a fűtést, annál ez a megtakarítás akár kétszere ekkora is lehet. 600 liter üzemanyag az a Swift esetében 10.000 kilométernyi utat jelent, és mai áron kb. 300-350 ezer forint megtakarítást. Persze az előfordulhat, hogy az itt megspórolt pénzt majd a szervizben hagyjuk ott, mikor a Start/Stop rendszert kell javítani, vagy esetleg az idő előtt elfáradt motort, de legalább 600 liter üzemanyaggal kevesebbet pöfögünk bele a levegőbe. Illetve bevallom, én azt a nyugalmat is élvezem, mikor a dugóban a rendszer leállítja a motort. Se motorzaj, se rezonancia, csak csend és béke.

Alapfelszereltség a LED fényszóró is, ami rendkívül hasznos kis extra a nyomi régebbi rendszerekhez képest. A másodperc tört része alatt varázsol ragyogó fényt az utakra, és a Swift alacsony építése miatt mindezt úgy teszi, hogy nem zavarj a közlekedés többi résztvevőjét. Biztos minden autósnak megvan, mikor egy toronydarut meghazudtolóan magas felépítésű SUV ráhajt egy kavicsra, kátyúra, fekvőrendőrre, és a bebólintó kocsi kisüti a közlekedés összes többi résztvevőjének szemét. Na ez a Swift-tel nem történik meg szinte soha. Ebben talán a szintén alapfelszereltségnek számító automata fényszóróállítás is közrejátszik.
Ellenben a lámpák fényereje tényleg olyan, hogy a legtöbb – akár csak pár évvel – régebbi autó lámpája hozzá képest gyertyaláng a hurrikánban.
Szintén alapáras az automata világításvezérlés. Jómagam az esetek 99%-ában ezt használom. Bár ez az extra rendkívül hatásosan kiöli az emberből a lámpakapcsolgatás reflexét, nagyon kényelmes. Sötétedéskor, vagy ha nagyon beborul az ég, automatikusan felkapcsolja a lámpákat, sőt, ezt még egy alagútba, vagy egy híd alatt is a másodperc tört része alatt megteszi nekünk, biztosítva ezáltal, hogy mindig lássunk. Ha pedig éjszaka közlekedünk lakott területen kívül, a távolsági fényszórót is kapcsolgatja, és méghozzá rendkívül ügyesen. Gyakorlatilag gyorsabban lekapcsolja a lámpát, ha a távolban feltűnik egy másik autó, mint hogy mi odanyúljunk a karhoz, és lekapcsoljuk. Sőt, sokszor a szembe jövő autót is előbb érzékeli, mint mi, emberek. Ez a funkció tehát rendívül jól, hatékonyan és megbízhatóan működik.
Manapság már kötelező minden új autót nappali menetfénnyel ellátni. Ez a markáns kis csík igencsak jól ál a kis Swiftnek, és olyan erős, hogy este még akár meg is tréfálhatja az embert, ha nem figyel oda. A korábban kitárgyalt automata fényszóróvezérlő ügyesen teszi a dolgát, ha este indulunk el (vagy mondjuk egy mélygarázs sötétjében) azonnal felkapcsolja a fényszórókat, ám ha valamiért kikapcsoljuk az automatikát, és este szimplán csak ráindítunk a kocsira, a Swift nappali menetfényei olyan erővel világítanak elénk, hogy ha kissé figyelmetlenebbek vagyunk, simán azt hisszük, mennek a tompított fények, közben meg nem.

Hátul minden felszereltségi szint mellett széria a ködlámpa, elöl csak a GL+ vagy a GLX-hez jár.
GL+-tól már széria a hátsó ablakok sötétítése, ami nagyon praktikus, főleg, ha valaki szereti a táskáját az első ülések mögött utaztatni. Mivel kívülről ez nem igazán látszik, kisebb az esélye, hogy feltörik érte az autót.
A visszapillantók és a hátsó ablak minden felszereltségi szinten fűtött, ami nagyon jól tud jönni a téli reggeleken, mikor a pára ráfagy az ablakokra. Ugyan ezen okból kifolyólag a szélvédőfűtést is imádtam volna, de ez még a legmagasabb szinten sem jár.
A GLX a külső tükreit motorosan is be tudja hajtani, alsóbb szinteken bár a tükörállítás már szervos, de behajtani csak manuálisan lehet.
Elől minden szinten elektromos ablakemelőket kapunk (bár a GL+-ban csak a bal első ablaké automata), hátul csak a legmagasabb felszereltségi szinten jár ez az extra.

Automata klíma csak a GLX-hez jár, alsóbb szinteken marad a manuális. Ezt elsőre igencsak sérelmeztem, mivel a családban utoljára jó 20 éve volt olyan kocsi, amiben manuális lett volna a klíma, de hamar rá kellett jönnöm, hogy valójában igencsak jól kezelhető, még ha nem is elegáns a klímapanel. A klíma 4 fokozatban állítható, a befúvás helyes és a hőmérséklete mechanikusan kapcsolhatók, a klímakompresszor és a hátsó ablak (és a visszapillantók) főtése gombnyomással indítható.

Ülésfűtés a GL+ felszereltségi szinten már van, igaz csak egy fokozatú (be/ki). Hamar kellemes meleggé varázsolja a hideg üléseket, viszont sajnos csak az ülőlapot fűti a hátunkat nem. Kormányfűtésről még a legmagasabb felszereltségi szint mellett sem álmodhatunk. Marad tehát télen a kesztyű vagy hosszú távon az ízületi gyulladás.

Óriási plusz pont, hogy a radaros tempomat, mi több a sebességhatároló is az alapfelszereltség részét képezi. Egyfelől ez hosszabb utakon, autópályán nagyon jól jön, kényelmes, másfelől a biztonságos vezetés is megkönnyíti, illetve a gyorshajtásos csekkektől is véd minket a rendszer.

Tolatóradar és tolatókamera GL+-tól felfelé már a csomag részét képezi, amiért én rendkívül hálás vagyok. Mindkettő nagyban megkönnyíti a szűk városi parkolóhelyekre való betolatást. Bár a központi kijelző képe, felbontása nem valami acélos, és a terelővonalak se mozognak a kormány tekerésével, így is tökéletesen elég a feladat ellátására. Suzuki: piros pont, leülhetsz.

A kényelem mellett a biztonságunkat is számtalan megoldás szavatolja, melyek nagy része már alapfelszereltségben elérhető.
Ilyen az első dupla SRS légzsák – az utasoldali kikapcsolható – az oldallégzsák és a függönylégzsákok.
Az ABS és az ESP szintén mindenütt alap, és a radaros fékasszisztens is. Ez utóbbi egyébiránt igencsak érzékeny, mélyebb féktávoknál jóval előbb csipog, mint az szerintem indokolt lenne, egy dugóban araszolgatva pedig kiválóan alkalmas arra, hogy még inkább roncsolja az ember idegeit. A használatáról akkor szoktam le végleg, mikor egyszer majdnem az okozott balesetett, hogy ráfékezett egy olyan forgalmi szituációra, amire nagyon nem kellett volna, és emiatt majdnem belémrongyolt a mögöttem érkező, akit teljesen váratlanul ért az indokolatlan vészfékezés.
Hiába na, ez a rendszer még nem elég fejlett ahhoz, hogy megértse a komplexebb forgalmi szituációkat, ráadásul nem is áll módunkban végleg kikapcsolni, mert minden indításnál visszakapcsolja magát.
A másik asszisztens, amit biztosan ki fogunk kapcsolni, az a sávelhagyás figyelmeztetés. Az persze nem a Swift hibája, hogy Budapesten az utak nagy része nincs normálisan felfestve. Az viszont igenis az autó hibája, hogy ha a rossz felfestések miatt nem látja a sávokat rendesen, azonnal égtelen patáliába kezd, és csipog, nyávog, vinnyog, de leginkább a sofőr idegein táncol. Autópályán talán érdemes lehet bekapcsolni. Bár bevallom, én ott sem szoktam.
Szintén a biztonsági rendszerek sorába illeszthető a holttérfigyelő. Nem rossz kis extra, főleg a motorosok miatt hasznos mivel normálisan beállított tükrök mellett nincs akkora holttér, amiben egy autó el tud tűnni. Jelenléte azért is szerencsés, mert a vaskos C oszlopoknak és a bunkeres, kicsi hátsó ablakoknak köszönhetően sokkal szűkebb a belátható tér, mint egy sedan esetében, így jobban rá vagyunk utalva az oldalsó tükrök használatára. Ha mellettünk, vagy mögöttünk jön egy autó/motor, akkor, ha felé indexelünk, még csipogó hanggal is jelzi, hogy jármű van mellettünk. Sajnos ez a rendszer is túlérzékeny, ha a városi dugóban be akarjuk szúrni magunkat két autó közé, és indexelni kezdünk, jelezvén a mögöttünk jövőnek, hogy picit maradjon le, már azonnal ránkcsippan a rendszer, hogy „baj lesz ebből”. Pedig nem. Párhuzamos kanyarodásoknál is folyamatosan csipog, hogy „mind meghalunk”, de szerencsére ez a figyelmeztető jelzés messze nem olyan idegesítő, mint a radaros ütközésérzékelő, így a folyamatosan hibás jelzései legalább épp idegrendszerrel tolerálhatóak.

A hasznos extrák sorát növeli a keresztforgalom figyelő. Ez akkor jön jól, mikor egy merőleges parkolóhelyről tolatunk ki. A tolatókamera eléggé leszoktatja az embert az alapos körültekintésről, viszont ahhoz meg nem elég széles a látószöge, hogy oldalra messze ellássunk, így, ha nem lenne ez a rendszer, lehet párszor már kigurultam volna egy keresztirányban közlekedő elé.

A felszereltség része még a hegymeneti elindulássegítő, ami 1-2 másodpercig mozdulatlanul rögzíti az autót, ha emelkedőn állunk meg. Ez a néhány másodperc pont elég ahhoz, hogy a fékről a gázra lépjünk, így elkerülhető a kézifék használata. Kényelmes, bár nagyobb emelkedő esetén én azért csak szoktam a kéziféket használni, mivel tapasztaltam már olyat, hogy az autó elkezdett hátragurulni, mintha nem működött volna a rendszer.

Végül érdemes megemlíteni a guminyomás ellenőrző rendszert, amit szintén a hasznosabb extrák közé sorolok. Amíg nem volt ilyen a kocsikban, úgy 2-3 tankolásonként, vagy nagyobb hőmérsékletváltozások esetén a kúton rámértem a kerekekre, ha kellett, korrigáltam a nyomást. Most, hogy van nyomásellenőrző a kis Swiftben, csak akkor foglalkozok vele, ha jelez valamit. Jó, tudom, nem igazán bölcs ez a hozzáállás, de sok piszkos munkától megkímél.

Belső

Motortér

Régen ahhoz voltunk szokva, hogy ha kinyitottuk egy kicsi, városi benzines autó motorháztetejét, kongott bent az ürességtől. Jellemzően volt benne egy hátizsáknyi motor, leömlő, akksi, pár elektromos kábel, vezérlő, 1-2 tartály és kész. Nem éppen ez a látvány fogad minket a Swift motorterében, és bár talán itt sincs sokkal több minden, valahogy zsúfoltabbnak hat az egész.
A motorháztetőt természetesen kitámasztó pálca tartja nyitva, ami szerintem rendkívül kényelmetlen – én abszolút gázteló hívő vagyok – de legalább sosem fog elromlani. Az egyetlen dolog, ami miatt egy céges autó motorháztetejét nyitogatjuk, az az ablakmosó folyadék utántöltése. A tartály nem túl nagy, viszont relatíve sokáig elvan egy feltöltéssel, még annak ellenére is, hogy nem csak az első, de a hátsó ablakmosót is táplálhatjuk belőle. A rendszer két kisebb hibája, hogy a folyadékbetöltő cső eléggé lent van, és a szája is szűk, így tölcsér nélkül nem érdemes a töltésnek nekilátni, illetve magában a tartályban nincs szenzor, így jelzést sem kapunk arról, ha fogytán van az ablakmosó folyadék. Ha nem figyelünk oda, egyszer csak kifogy. Majd megyünk az úton, már koszos az ablak, mosnánk egyet, és a szokásos mennyiség helyett a fúvókák minimálprogramban kezdik adagolni a mosófolyadékot. Azt is csak kb. 2 másodpercig, aztán teljesen kifogy. Így tudatja a kis Swift, hogy ideje utántölteni.

A motorháztető alsó részén van némi hő/hangszigetelő filc, de nem végez túl jó munkát, legalábbis ami a hangszigetelést illeti, ott biztosan nem.

Csomagtartó

A csomagtér a kategóriát tekintve is inkább a kisebbe közé tartozik, 265 liter. Arra azért elég, hogy egy hétköznapi bevásárlás, plusz 1-2 kézitáska/hátizsák beférjen, de azért egy-egy nagyobbacska csomag szállításánál már sokszor le kell dönteni a hátsó üléseket is. Ha van más lehetőség, ne egy Swifttel induljunk Ausztriába egy kemping hétre!

Egyébiránt a hátsó üléssor 60/40 arányban dönthető, és ha megtesszük, a felhasználható hely 947 literre bővül. Így már értelmes dolgokat is lehet kezdeni a csomagtérrel.
Ami rendkívül irritáló számomra a csomagrétben az a világítás. Amilyen fényparádét képes az autó az utakra vetíteni a LED lámpáknak hála, olyan szegényes a csomagtartó világítás. Egyetlen, vélhetően hagyományos izzót magába foglaló, rendkívül halványan világító lámpácska próbálja eloszlatni a sötétséget, többnyire teljesen sikertelenül. Fénye olyan csekély, hogy az esetek nagy részében szinte teljesen hasztalan, így ha sötétben kotorászunk a csomagtartóban, biztosan vaklálni fogunk. De ha valakinek még ez sem kell, kapunk rá lehetőséget, hogy kikapcsoljuk. Remek.
A csomagtartóban amúgy nem csak ezen spóroltak, de a különféle csomagrendező elemeken is. Csomagrögzítési pontok nem igen akadnak, mindössze egyetlen műanyag akasztó próbálja kiszolgálni az ilyen jellegű igényeket.

A szövet borítású padlólemez alatt található egy második rekesz, itt lenne helye egy mankókeréknek is, esetünkben azonban csak egy kerékkulcsnak, egy vonóhorognak és egy defektjavító készletnek jutott hely.

Hátsó üléssor

Egész biztos vagyok benne, hogy nem ez lesz az az autó, amiben öt jól megtermett birkózó kényelmesen fog utazni, de négy átlagos méretű ember rövidebb távokra jól el szokott férni.

Én nem vagyok túl magas, mindösszesen csak 168 cm, így a vezetőüléseket jellemzően mindig legelőre, vagy ahhoz közeli pozícióba húzom, ennek hála hátul elég sok hely marad. Ha én ülök be a magamra beállított vezetőülés mögé, jó 12-15 cm lábtér marad. Ha elöl történetesen egy 185 centis ember utazik, passzentosan, de pont befér mögé még egy 185 centis. A térdei már neki fognak érni az első ülés háttámlájának, de rövid távon nem lesz kényelmetlen az út.
A hátsó ülések amúgy nem túl kényelmesek, biztosan nem szívesen utaznék rajtuk órákat, de a városi közlekedésre teljesen megfelelnek.
A sötétített ablakoknak, a fekete kárpitozásnak és a nem túl nagy méretű ablakoknak hála hátul kicsit klausztrofób a légkör, ámbátor a helyzet nem igazán vészes, sokkal rosszabb beltereket is láttam már.

Ami a fejteret illeti, elég magas emberek is kényelmesen, gond nélkül elférnek a Swift hátsó ülésein, anélkül, hogy össze kéne húzniuk magukat. Egy 185 centis embernek még egy sapka is elfér a fején anélkül, hogy a tetőkárpithoz dörzsölődne, de egy kalappal már gondban lenne.
Itt szeretném megemlíteni a hátsó üléssor számomra egyik legbosszantóbb hibáját. Hátul semmiféle világítás nincs. Ami kifejezetten bosszantó, ha az ember szeret hátra pakolni dolgokat. Én például a táskámat az esetek nagy részében nem a csomagtartóban tartom, hanem az első ülés mögé teszem. Ott ugyanis nem borul fel, nem csúszkál. Nagyon jó helyen van ott a táska, és esetleg 1-2 egyéb apróság. A gond akkor van, amikor este, hazaérve a sötétben kotorászok, és a világon semmit nem látok. Ilyenkor jön a telefonnal világítós bohóckodás, már ha van épp szabad keze az embernek.
Gondolom a gyártás során spóroltak a hátsó világításon pár száz forintot. Kár volt.

Első ülések

A hátsó öléssor után pattanjunk be előre!

Előre nem túl sok szín jutott a Swiftbe, egy relatíve keskeny dizájn csíkot leszámítva nagyjából minden fekete. Az első ülések amúgy jól néznek ki, bár sokat dobott volna rajtuk, ha színes cérnával varrják őket. Az ülőlapot és háttámlát borító szövet apró, három ágú csillagokból álló mintázatot kapott. Ez nagyon jól néz ki, és ha ez egy Mercedes lenne, egész biztos felárat kérnének érte, de cserébe lenne egy hivatalos marketinganyag, ami elmondja nekünk, hogy hány ember dolgozott ezen a koncepción, és mennyivel emeli az autó nívóját ez a mintázat. Mivel egy Swiftről beszélünk, ez alapáron jár, még a legfapadosabb modellhez is. Az oldaltámaszok már teljesen sima, fekete szövetből készülnek, oldaltartásuk jó, viszont cserébe kicsit nehezebb a beszállás. Az ülések gyenge pontja a deréktámasz, vagyis annak hiánya, ami városi használatban nem jelent komoly gondot, rövidtávon kényelmesek az ülések, de hosszabb utakon, nem túl jó érzés eltölteni bennük több órát. Én 2 óra után már úgy szoktam kiszállni, hogy majd leszakad a derekam.
Az első ülések magasságukban állíthatók, bár még úgy sem sikerült számomra kellemesen mélyre állítanom, hogy a magam 168 centijével nem vagyok egy Tom Selleck.

Korábban már említettem, hogy van egyfokozatú ülésfűtésünk, ami bár nem viszi túlzásba a hátsónk melegítését, legalább oda se pörköli azt, és télen, a kutya nagy hidegekben nagyon-nagyon hálás tudok lenni azért, hogy nem jéghideg ülésbe kell belehuppanni. Szint már el se tudnám képzelni az életet nélküle.
A lábtér sötétszürke filccel borított, melyet mind a négy üléspozícióban vastag fekete gimiszőnyeg véd a koszos lábaktól, és be kell vallani, nagyon jó munkát végeznek.
A Swift egyik legnagyobb hiányosságaként a könyöklő(k) hiányát élem meg. Középen, a két első ülés között nincs ugyanis könyöklő, ahol a karunkat pihentethetjük. Sajnos a helyzet az ajtó felöli oldalon sem jobb, az ajtón kialakított könyöktámasz túlságosan lent van ahhoz, hogy kényelmes könyöklőterület legyen, az ajtó teteje pedig túl magasan van mindehhez. Én jellemzően mégis csak inkább itt pihentetem a karomat, ha éppen elfárad.
Az első ülések között van egy kis tárolórekesz, bár ide inkább csak apróságokat lehet tenni, mint pénzérmék, papírzsebkendő és társaik. Én a kapunyitó távirányítóját tartom itt. Picit hátrább egy palacktartó, de ez már sokkal inkább a hátsó üléssort hivatott kiszolgálni, mint az elsőt.

Az ajtók oldalzsebei viszont nagyok, kényelmesen elfér bennük egy félliteres palack, de akár egy 1,5 literes ásványvizes palackot is betehetünk a palacktartó részbe, és még így is jókora hely marad egyéb cuccokat pakolászni.

Az autó belterében felhasznált összes anyagra jellemző amúgy az olcsóság, sehol egy igényesebb, netán organikus anyag, minden műanyag, abból is az olcsótól a nagyon olcsóig terjed a skála, de ez ebben a kocsiban ez nem is annyira zavaró. Valahogy az ember természetesnek érzi, hogy egy Swiftben ennyi jár.
Valójában mindegy, hogy alulra, vagy felülre nyúlunk, mindenütt ugyanazzal a zörgős, kopogós műanyaggal találkozunk, az érintőkijelző köré még egy kis zongoralakk is jutott, ami az elvárható módon vonzza az ujjlenyomatokat, a port, és könnyen karcolódik.

Kormány, műszerfal, kezelőszervek és középkonzol

A három-küllős kormány kellemes méretű, és nagyon jó formájú, jó fogású. Az alja le van csapva, kellő mértékeben ahhoz, hogy megkönnyítse a ki- és beszállást, de annyira nem, hogy a kormányzásban zavarja az embert. A három és kilenc óránál kialakított kis bemélyedések igazán ergonomikus és kényelmes fogást tesznek lehetővé, és hozzájárulnak a magabiztos kormányzás élményéhez is. A kormánykerék felső része bőr, vagy talán inkább műbőr borítású, és nagyon kényelmes. A kormánykerék alsó része javarészt műanyag, de nem zavaró a tapintása, fogása. A hideg téli napokon egy kormányfűtést el tudnék viselni (akkor nem kéne kesztyűben fognom a kormányt), de összességében tényleg egy nagyon kellemes kormányról beszélhetünk.

A kormányon található gombok működésével nagyon meg vagyok elégedve. Nem érintésérzékenyek, hanem rendes fizikai gombok, megfelelő mérettel, megfelelő nyomásponttal és megfelelő visszajelzéssel. A bal oldalt elhelyezett gombokkal vezérelhető a Hi-Fi berendezés és a kihangosító, valamint itt található egy „Info” nevű gomb, amivel a műszerfalon lévő kis LCD monitor képernyői közül választhatunk, illetve 1-2 kisebb funkció is hozzá lett rendelve. Jobb oldalt a tempomat, a sebességhatároló és a sávtartó gombjai találhatóak.

A kormány mögött két bajuszkapcsolót találunk, a bal oldali természetesen az index, illetve innen vezérelhetjük a világítást is. A világítás vezérlésével semmi gond nincsen, de az index szerintem elég borzalmasra sikeredett. Szerintem túl könnyedén kapcsolható. Van ugye komfort irányjelző, azaz, ha elbillentjük a kart fel vagy le, akkor az adott irányba felvillan az index 3-szor. Ez egy nagyon kellemes kis extra, én nagyon szeretem, viszont amikor rendesen kapcsoljuk az indexet, ott az általam kellemesnek tartott erőnél lényegesen gyengébb erőhatásra kattan az index. Az első pár hónapban ezt rettenetesen nehezen szoktam meg, sokszor megtörtént, hogy ha manuálisan vettem vissza az indexet, azzal a lendülettel a másik irányba is átkapcsoltam, szándékomon kívül. Hetekig össze-vissza indexeltem, mint egy őrült, gondolom imádott a többi közlekedő. Mára ezt valamennyire megszoktam, de még ma is elő-előfordul ilyen kellemetlenség.

A kapcsolókon túl már tényleg csak a műszerfal vár minket. Két hagyományos óra, a jobb oldali egy kilométeróra, benne egy üzemanyagszint jelző analóg mutatóval, a bal oldali egy fordulatszám mérő, benne egy analóg vízhőmérsékletjelző mutatóval.
Bár az óracsoport logikusan felépített, esztétikus és jól átlátható, személy szerint nekem a kilométeróra nagyon kiesik a látóteremből, és a feleslegesen aprólékosan felfestett skála a leolvasást is nehezíti.
A fentiek miatt sokkal jobban szeretem a két óracsoport közé beépített digitális sebességkijelzőt használni. Számomra gyorsabban leolvasható, és mivel középen van, jobban rááll a szemem. És itt értünk el az autó egyik legbosszantóbb tulajdonságához. A digitális kijelzőn egy rakás (szerintem felesleges) oldal közöl választhatunk, szép animáción láthatjuk, hogy miként rekuperál a generátor lassításkor, miként segít be az elektromos motor a hajtásba (ne legyenek illúzióink, ebből mi semmit nem fogunk érezni), milyen arányban nyomkodjuk a fék és gázpedált, milyen G erők hadnak az autóra stb.

Ezen felül van egy olyan oldal, ami elvileg egy digitális sebességmérő. Azért csak elvileg, mert a sebességkijelzés pozíciója folyamatosan változik, annak fényében, hogy a táblafelismerő felismert egy táblát, betette nekünk a tábla ikonját, de cserébe arrébb tolta a km/h kijelzést. A csúcs az, mikor tempomattal közlekedünk, és kijelzi a rendszer az előttünk haladó autót, vagy annak hiányát, a beállított sebességhatárt, a követési távolságot, és ha ekkor a táblafelismerő felismer valamit, a kijelzett sebességük már el is tűnt. Ilyenkor az „Info” gomb megnyomásával visszahozhatjuk a sebességkijelzést, de a következő tábla ismét el fogja küldeni. Ugyan ez a helyzet az ütközésjelzővel. Amint potenciális balesetet észlel, csipog, a kijelzőn egy baleseti ikon kezd villogni, és megint csak leveri a kijelzőről a sebességmérőt. Rendkívül idegesítő, irritáló és teljesen felesleges dolog, sőt, szerintem még balesetveszélyes is. Az egészben amúgy az a legirritálóbb, hogy a Swift mérnökei simán megoldhatták volna, hogy a sebességkijelzés fix helyen legyen, és minden más adat is elfért volna ezek mellett. Akkor semmi baj nem lenne ezzel a funkcióval. Így viszont rettenetesen idegesítő.

Ha kicsit jobbra pillantunk, a középkonzol némileg ingerszegény látványa fogad minket. Szokás szerint minden fekete, kicsit olcsónak hat. Középen a zongoralakkal körbefuttatott, érintésérzékeny kijelző, felette két kerek légbeömlő, amiket egészen jól lehet állítani, köztük – számomra egy kicsit kellemetlenül messze elhelyezett – vészvillogó kapcsoló. A központi kijelző alatt a már kitárgyalt klíma, az alatt pedig két csatlakozó, melyeket lehajtható fedél óv.

Az egyik a klasszikus 12 voltos szivargyújtó csatlakozó, a másik egy USB Type-A. Utóbbi alkalmas arra, hogy hidat teremtsen a telefonunkon futó Android autóval, viszont töltőáram tekintetében nem túl erős, a Galaxy S21-emet ha rádugom, és aktívan használom a GPS-t, lényegében csak szinten tartani tudja, tölteni nem igazán. De legalább merülni sem merül a telefon.
A csatlakozók alatt már csak egy rekesz található, ahol például a napszemüvegünket tarthatjuk, némileg ront a képen, hogy gyárilag ez a hely sem bélelt, kopogós műanyag, de némi autós csúszásgátlóval orvosolható a helyzet. A rekesz előtt 2 üdítőtartó mélyedés, mindegyik alkalmas aprópénz, zsebkendő, 0,33-as üdítő tárolására, sőt még 0,5 literes palackból is bepakolhatunk oda kettőt.

Az anyósülés előtt található kesztyűtartó inkább lefelé terjeszkedik, semmint előre, a motorház irányába. Az egyszerű kialakítású, kemény műanyag rekeszt semmiféle szövet nem borítja, belül is sima, kopogós műanyag, minek hála a kesztyűtartóba tett tárgyak rendkívül idegesítő módon tudnak kopogni.

Űrtartalmát tekintve kb. 3 darab fél literes palack befogadására alkalmas, de ilyenkor már kicsit trükközni kell. Kifejezetten kellemetlen tulajdonsága a kesztyűtartónak, hogy nehezen záródik. Becsukni két módon lehet. Vagy kulturáltan megemeli az ember a nyitófogantyút, és úgy csukja vissza, vagy izomból becsapja, mint az ólajtót. Egyik sem túl kifinomult megoldás, engem eléggé idegesít.

Infotainment

A Swift infotainment rendszere egyszerű, de sok esetben praktikus és kellemes.
Nincs túl sok funkcionalitás, és ami van, az is eléggé baltával faragott. Egy kb. 6,5 colos érintőkijelző adja a rendszer lelkét. A panel méretével nem lenne gond, a kijelző felbontása viszont – mai szemmel – picit már gyenge. A helyzet azért nem túl vészes, de a kijelzőn látható kép jellemzően nem túl éles, és sajnos a panelnek az érintések érzékelésével (vagy az arra adott reakcióval) is meggyűlik néha a baja.

A kijelző jeleníti meg a tolatókamera képét. A kamera által közvetített kép illeszkedik a kijelző képességeihez, tehát alapvetően nem túl éles, de a célnak megfelel. A tolatást segítő vonalak fixek, nem forognak a kormány forgatásával, viszont legalább van keresztforgalom figyelő, minek hála a kocsi heves csipogásba kezd, ha tolatás közben az utunkat keresztező jármű érkezését érzékeli. Valóban hasznos extra.

Ezen felül a központi kijelzőn 4 alapfunkciót tudunk kezelni. A zenelejátszást, a telefonhívásokat, a navigációt (ami csak a legmagasabb felszereltségi szinten adott) és a telefonunk kapcsolati státuszát.
A telefonhívásoknál válthatunk a kedvencek, a legutóbbi hívások, és a telefonkönyv között, utóbbi esetben nem tudunk ABC szerint keresni a telefonkönyvben, görgetni kell a neveket, márpedig a görgetési sebesség teljesen elégtelen, egy több száz névből álló listát percekig tart átgörgetni, ami – ha menet közben tesszük – rendkívül balesetveszélyes. A fentiek miatt, ha olyasvalakit akarok hívni, aki nincs a kedvencek között, és nem szerepel a legutóbbi hívásaink között, egyszerűbb és biztonságosabb a KRESZ szabályait betartva félreállni, előkapni a telefont, és ott tárcsázni a kívánt számot.
Ha már szóba került a telefon, megemlítem, hogy természetesen van lehetőség a bluetooth-on keresztül történő zenelejátszásra és az első párosítás után a telefon és a kocsi automatikusan összekapcsolódik a gyújtás ráadása után 15-20 másodperccel, így a hívásainkat kihangosítva intézhetjük, vagy akár a telefonunkról zenét is lejátszhatunk.
Van Android Autó, tehát ha a telefonunk párosítva van a kocsival, kábelen keresztül a telefonunk képének tükrözése is megoldott. Így könnyedén pótolhatjuk a hiányzó gyári navigációt. Bevallom szinte sosem használom ezt a funkciót, mivel én jellemzően akkor használok aktívan telefont a kocsiban, ha olyan helyre megyek, ahova nem találok el GPS nélkül, ilyenkor viszont inkább kiteszem a telefon egy a szélvédőre ragasztott tartóba, mert ha ott van, sokkal kevésbé kell levennem a szemem az útról. Sajnos a Swift kijelzője ugyanis eléggé lent van, és amikor a térképet nézzük, nagyon le kell vennünk a szemünket az útról, ami megint csak balesetveszélyes.

Ha zenét akarunk hallgatni, van lehetőségünk rádióadást hallgatni AM/FM és DAB módban, a telefonunkról, bluetooth-al kapcsolódva, vagy – ahogy az esetek nagy részében én is használom – a lejátszóba helyezett SD kártyáról. A zenelejátszás minősége mindhárom esetben példaértékű.

Hi-Fi – Kihangosító

A Hi-Fi rendszert vezérelhetjük a középkonzol érintőkijelzőjén és kapacitív gombjain keresztül, vagy a kormányról, fizikai gombokkal.

Lehet, hogy rendkívül furcsán fog hangzani, amit mondok, de én kifejezetten szeretem a Swift Hi-Fi rendszerét, még úgy is, hogy a GL+ felszereltségi szinten még csak nem is a csúcs verziót kapjuk.
Én nem vagyok audiophile, de szeretem, ha kellően sok mély van a zenében, ugyanakkor fontos számomra, hogy ez a mély telt legyen, élettel teli, és ne legyen doboz hatású. Ezek mellett különösen fontosnak tartom, hogy a közép és a magas tartomány se vesszen el, legyen tiszta, dinamikus.
Nos jó hír, hogy a Swift ezen a téren remekel. A hangminőség egész stabil, a hangerő 70%-áig nem jellemző, hogy torzítana a rendszer, után viszont tényleg kicsit dobozhangúvá válik a zene.
A 70% viszont pont elég ahhoz, hogy bármilyen körülmények között jól hallható legyen a zene. Aki szeret zenét hallgatni vezetés közben, örülni fog az amúgy kellemes, kiegyensúlyozott hangrendszernek, mivel a Swiftben az utastér eléggé zajos. Már városi 50-70-es forgalomban is eléggé behallatszik a kerékzaj, és a motorhang, de autópályás 130-nál ez sokkal rosszabb. Ilyen tempónál már olyan magas bent az alapzaj, hogy beszélgetni sem nagyon lehet, vagy minimum csak erősen emelt hangon, ami hosszú távon fárasztó. Ha egyedül utazom, én jobban szeretem az ilyen zajokat zenével elfedni, ilyenkor jön igazán kapóra, hogy a kategóriát meghazudtolóan jól szól a Hi-Fi.
Egy apró ponton tudok belekötni a Hi-Fi-be, mégpedig ott, hogy ha vezetés közben a play-pause gombbal megállítjuk a zenét, akkor legközelebb, ha gyújtást adunk a kocsira, a lejátszás automatikusan elindul. Ez akkor tud igazán kellemetlen lenni, ha az utolsó zeneszám, amit némítottunk egy durva metál volt, amit még ráadásul hangosan is hallgattunk. Párszor megállt már bennem az ütő, mikor nem számtok arra, hogy valami történni fog, épp parkolnék ki a kocsival, figyelem, hogy nem jön senki sehonnan, és elkezd ordítani valami hörgős metál. A fenti bug szerű jelenséget én úgy játszom ki, hogy a lejátszást nem kikapcsolom, hanem a hangerőt nullára veszem, ilyenkor a lejátszás automatikusan leáll, és a legközelebbi indításkor sem kapcsol be.

Itt érdemes megemlíteni a kihangosító rendszert. Azt kell mondjam, ennek a munkájával is tökéletesen meg vagyok elégedve. Ha egyszer párosítottuk a telefonunkat, akkor a következő indításkor maximum 30 másodperc alatt újra összepárosodik a Swift a telefonunkkal, és onnantól már kihangosítva fogadhatjuk hívásainkat. Hívást kezdeményezni és fogadni a kormányon lévő 3 gombbal is lehet, igaz nekem valahogy nem esnek ezek kézre, nem igazán tudtam megszokni a használatukat – ez viszont egyáltalán nem a Swift hibája – így én inkább a középkonzolról kezelem a hívásokat. Ennek két hátránya is van. Egyfelől amikor az érintőkijelzőn tapicskoljuk a gombokat, csak le-le kell vegyük a szemünket az útról 1-2 másodpercre. Másfelől itt is probléma a korábban már említett, kissé érzéketlen kijelző (ez talán szándékos, hogy a véletlen érintéseket ignorálja). Érzésre olyan, mintha egy rezisztív kijelző lenne, nem kapacitív. Ez azzal jár, hogy néha 1-1 érintést nem érzékel, emiatt pedig néha egy kicsit több ideig kell levenni a szemünket az útról, mint amennyire feltétlenül szükséges lenne.
A létrejött hívások hangminősége egyébiránt kiváló. Nem szokott megszakadni, nem megy el a hang, nem recseg, nem halkul el, nem zúg-búg, a vonal túloldalán lévőt jól, tisztán és érthetően halljuk, és minket is kiválóan szoktak hallani. Térerővesztés természetesen néha van, de ez az úthálózat lefedettségétől függ, és/vagy a telefonunk képességeitől, az azonban kijelenthető, hogy Budapesten nem igazán találkozik az ember ilyesmivel.

Amennyiben vezetés közben SMS-t kapunk, a rendszer arra is képes, hogy felolvassa nekünk, bár elég béna robothangon teszi mindezt, néha érteni is alig lehet, szóval a magam részéről leszoktam a felolvastatásról.

Én mindössze egy komolyabb hiányosságot véltem felfedezni az infotainment rendszer telefonos almenüjében, ez pedig a korábban már említett hiányosság, miszerint csak scrollozássla tudunk a telefonkönyvünkben navigálni, de a scrollozás sebessége elég lassú, és nincs lehetőség betűkhöz, vagy konkrét névhez ugrani (vagy legalább én nem jöttem rá hogyan lehet) így egy több száz vagy akár ezer névből álló listánál egy tetszőleges név kiválasztása elképesztően sok tekergetéssel jár, menet közben lényegében lehetetlen és/vagy extrém mód balesetveszélyes.

Klíma, fűtés

A felszereltségnél korábban már említettem, hogy a kis Swift manuális klímával érkezik. Eleinte nem szimpatizáltam a megoldással, de idővel rá kellett jönnöm, hogy sok tekintetben nem rosszabb, mint digitális társai. Egyszerű, intuitív, könnyen kezelhető, még a szemünket sem kell levennünk az útról.

A befúvás ereje 4 fokozatban állítható, egyes fokozaton szinte észrevétlenül cseréli a levegőt a rendszer, sem fűtésre, sem hűtésre nem túl alkalmas, inkább csak a párásodást megelőzendő érdemes járatni. Ilyenkor amúgy csendben, szinte észrevétlen teszi a dolgát a rendszer. Kettes fokozaton már lesz némi hangja, de még messze nem zavaró, ellenben arra már bőven elegendő, hogy ha sikerült az utasteret a kellő hőmérsékletűre temperálni, akkor ezzel a legtöbb esetben szinten tudjuk tartani a hőmérsékletet. A hármas és a négyes fokozat már kifejezetten zajos, a négyes még egy beszélgetést is kellemetlenül el tud nyomni, cserébe valóban erősen fújja a levegőt.

A klíma legfőbb problémája a teljesítményével van. Ha egy hideg téli reggelen kocsiba pattanunk, és fűteni szeretnénk, alsó hangon 2-3 kilométert legalább bele kell pörgetni a kocsiba, mire az amúgy hatékony motor átmelegszik annyira, hogy némi langyos levegőt leheljen a klíma, de az igazi meleg csak jó 5-6 kilométer után érkezik meg. Ez nagyjából az a távolság, amit városi közlekedésben az ember egy nap 2-szer megtesz. A helyzetet tetézi, ha bekapcsolva hagyjuk a start-stop rendszert. Ekkor ugyanis sokkal több idő és nagyobb távolság – kb. 10-12 km – kell ahhoz, hogy érezhető meleg legyen a Swiftben. Ráadásul a start-stopnak hála a motor is lassabban melegszik be, és amikor a piros lámpánál leáll a kocsi, kb. 20 másodperc múlva már csak a kinti hideg levegőt fújja be az utasfülkébe, így amennyi meleget korábban befújt, azt gyorsan vissza is hűti. Nem szerencsés megoldás. A fenti problémát orvosolja, ha hideg indításokat követően 3-5 km-re kikapcsoljuk a start-stop rendszert, ilyenkor hamarabb bemelegszik a motor, hamarabb lesz meleg a kocsiban, így viszont a start-stop veszíti értelmét, városi használatban legalábbis mindenképpen.

Nyáron csak egy fokkal jobb a helyzet. Névleg a klímát belőve bármilyen körülmények között azonnal – értsd kb. 15 másodperc múlva – érkezik a hűvös levegő a Swift belterébe, azonban kell jó néhány perc és kilométer ahhoz, hogy a kabin hőmérséklete normalizálódjon. Időben 10 percet mondanék, távolságban kb. 5 km.
Két komolyabb probléma van a klímával. Az egyik, hogy ennek sem segít a start-stop. Pont ugyan az a helyzet, mint a fűtéssel. Ha bekapcsolva hagyjuk a start-stopot, a motor leállásakor a klímakompresszor is leáll, ám a ventilátorok nem, és a hideg levegő helyett 10-15 másodpercen belül már a kinti meleg levegőt fogják az utastérbe fújni, annullálva a klíma korábbi munkáját. Ez újfent ahhoz vezet, hogy ha kellemesen hűvös autóban szeretnénk utazni, akkor ezúttal is ki kell kapcsolni a start-stopot.
A másik nagy probléma a klímával az összteljesítménye. Egy normál, kellemesen meleg nyári napon tökéletesen elég, hogy kellemes hőmérsékletet tartson fent az utastérben, azonban egy igazán forró, kánikulai napon, amikor tiszta az ég, és a kocsi nem kap árnyékot – mert mondjuk autópályán halad, nem házak között – a klíma már nem lesz elég ahhoz, hogy megfelelő mértékben lehűtse az utasteret. Sajnálatos módon az utastérben kellemetlenül meleg marad a levegő még akkor is, ha maximális kapacitással járatjuk a klímát, mi pedig alaposan átizzadva fogunk kiszállni a Swiftből. Magyarországon persze nincs sok ilyen nap egy évben – bár azért a potenciálisan meleg napok jellemzően egybevágnak a családi nyaralós, kirándulós időszakokkal – viszont tőlünk délebbre már sokkal több kellemetlen percet okozhat a gyenge klíma a Swift tulajoknak.

Komfortelektronika

A komfortelektronika, avagy annak hiánya is tud fejfájást okozni az embernek, igaz ezek inkább apróbb kellemetlenségek, semmit komoly problémák. A gyújtás levétel után megáll az élet a kis Swiftben, ami kicsit olyan, mintha a kis Swift megfagyna az időben. Például, ha esőben állítjuk le a motort és vesszük le a gyújtást, de nem kapcsoltuk ki az ablaktörlőt, akkor a lapátok pontosan ott állnak meg, ahol éppen jártak. Ha ez az ablak közepe, akkor ott. Annyira már nem futja, hogy az éppen aktuális törlési ciklust befejezzék, és visszatérjenek alapállapotukba. Kár.
De ugyan ez a helyzet az ablakokkal is. Ha lehúzva hagytuk őket a gyújtás levételekor, akkor azok úgy is maradnak. Se az ablakemelő gombjaival, se a távirányítóval nem lehet már felhúzni őket, vissza kell szállni a Swiftbe, ráadni a gyújtást, és úgy felhúzni az ablakokat.
Tekintettel arra, hogy az autó lényegében semmilyen említhető komfortelektronikai rendszerrel nem rendelkezik olyan nagyon nincs is mit bemutatni a továbbiakban.

Vezetés

Az extráknál már szót ejtettünk a biztonsági felszerelésekről, és volt róla szó, hogy a gyártó igencsak kitömte velük a Swiftet. Ennek fényében különösen kár, hogy a legtöbb inkább bosszantó, használhatatlan és balesetveszélyes, semmint hasznos. Véleményem szerint az ember akkor jár a legjobban, ha kikapcsolja őket, bármennyire is fáj ez kimondanom. Márpedig fáj, mert én egyáltalán nem vagyok ellene a vezetéstámogató rendszereknek elvi szinten, viszont azt is gondolom, hogy ezeknek csak akkor van valódi létjogosultsága, ha az adott rendszer ténylegesen segíti a sofőr munkáját, nem megkeseríti azt. Az én értelmezésemben ez azt jelenti, hogy csak és kizárólag akkor avatkozik be, amikor kell, de akkor hatékonyan. Sajnos szerintem ezek a rendszerek még nem elég fejlettek, főleg nem a kis Swiftben.

No, de ha már gurulunk, akkor nézzük a vezetési élményt. Az első dolog, ami fel fog nekünk tűnni a már említett, jó fogású kormány. A fogása mellett amúgy használni sem rossz a Swift kormányát. Az elektronikus kormányszervonak hála a kormány koránt sem ad annyi visszajelzést az útról, mint amennyit egy hidraulikus szervo biztosít, de meg lehet szokni. A rásegítés amúgy meglehetősen nagy, a kormánykereket meglepően könnyű tekerni, minek hála a hölgyek is szeretni fogják.
Az autó nem túl fordulékony, bár ez az elsőkerekes autók jellemzője. Sokszor azon veszem észre magam, hogy nem tudok ott befordulni, ahol egy méterrel hosszabb, hátsókerekessel simán befordulnék. Meg kell szokni. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy sokszor könnyebb vele tolatva beállni, mintsem előre. Ennek amúgy az előnye is megvan, hogy mivel a hátsó köténylemez nincs olyan közel a földhöz, mint az első, így olyan padkához is odaállhatunk vele, ami már nevetve lekarmolná az első lökhárítót.

A kuplung terén semmi extrát nem lehet elmondani, sima, egyszerű kuplungszerkezet, semmi trükk, vagy különlegesség nincs benne. Annyi bizonyos, hogy nem barátja a nyomatékszegén motornak. Ha picit is megfontolatlanabbul lépünk le a kuplungról, és nem adtunk nagy gázt, lefullad, valamint, ha kis gázzal, 2000-es fordulatszám alatt indul az ember, hajlamos dadogni, rázni a kocsit. Marad a nagyon finom kuplungolás és a nagyobbacska gázfröccs.

Ha már a gázfröccsökről beszélünk, érdemes pár szót ejteni a Swift menetdinamikájáról, ami nem túl acélos. Egyesben még elindul, ha kell csikorgó kerekekkel, de a tiltás hamar megérkezik, kb. 42 Km/h-nál forogja le a motor a maximumot. Persze nem igazán éri meg addig elpörgetni, mert a fordulatszám tartomány utolsó negyedében már alig van érdemi gyorsulás, így én a magam részéről 30 Km/h-nál szoktam elváltani a kettest, és 50 körül (van, hogy később) a hármast, ha az a cél, hogy dinamikusan ki tudjunk gyorsítani. Már amennyiben beszélhetünk dinamikus kigyorsításról, mivel azért ezzel a kocsival inkább leszünk a tápláléklánc alján, semmint a tetején. Ha kellemesen vánszorogva akarjuk felvenni a városi forgalom ritmusát, már 12-15 Km/h-nál kapcsolhatjuk a kettest, 30-nál a hármast, 40-nél a négyest és 50 felett az ötöst, de ha így teszünk, és a kellemes, takarékos 1500 RPM körüli fordulatszám tartományban tartjuk a kocsit, úgy egy esetleges padlógáznál szinte semmilyen reakcióra nem lehet számítani, nagyon vánszorogva kezd gyorsulni, miközben persze jelzi nekünk, hogy kapcsoljunk vissza. Az erő amúgy nagyjából 2500-as fordulat felett jön meg, és kb. 4000-es fordulatig használható, utána eléggé elfogy a kakaó a kis négyhengeresből. A limitált gyorsulási képességnek hála kétszer is meg kell gondolni, hogy belekezdünk-e egyáltalán egy előzésbe, mert sajnos a dinamika hiánya miatt, egy-egy ilyen manővert kellemetlenül – vagy akár veszélyesen – hosszúra is elnyúlhat. Ez igazán nem az az autó, amivel az országúton 5 másodperc alatt végigcsinálsz egy előzést, inkább célszerű a háromszorosával számolni.

A Swift elől tárcsafékek, hátul dobfékek lassítják, és erre nekem még nem volt panaszom, a fék minden körülmények között képes kellően nagy fékhatást kifejteni, igaz hosszabb távú hegyi lejtmenetet még nem próbáltam, de a budai hegyekről probléma nélkül lejön a kocsi, sőt, a Pilist is megjárja különösebb gond nélkül. Még egyszer sem találkoztam olyan szituációval, amikor azt éreztem volna, hogy a fékhatás elégtelen, habár a Swift alacsony tömegét figyelembe véve ez azért annyira nem is meglepő.

Térjünk át a váltóra. Ez a Swift második leggyengébb pontja. Alapvetően egy kellemesen kapcsolható, jó váltási érzettel rendelkező, kezes váltó dolgozik a Swiftben, és ha hátrameneti fokozat nem lenne, akkor nagyon meg is dicsérném a váltót. De mivel van rükverc, és azért amilyen… hát nem jár a pirospont, sőt, inkább a virgács. Két komolyabb hibája van a hátrameneti fokozatnak. Mind a kettő jelentkezett már a kocsi árvételének napján, és nem sokkal később szervizben is járt emiatt az autó.

Az első hibajelenség, hogy mikor hátrameneti fokozatba tesszük a váltót, a váltókar érezhetően bekattan a megfelelő pozícióba, de ha a gázra lépünk, a motor üresben pörög, mintha a váltó maga is üresben lenne. Mikor ezt a jelenséget először tapasztaltam, az első parkolásom alkalmával, majdnem szívbajt kaptam, hogy valamit rosszul csinálok, rossz helyre váltottam, vagy, hogy a váltónak van valami trükkje, hogy emelni kell, vagy lenyomni, elforgatni, fogalmam sem volt, hogy mi történik. Még az is megfordult a fejemben, hogy valamit tönkretettem a Swiften. Aztán miután alaposan körbenéztem a váltót, újra rükvercbe tettem, és működött. Ijesztő volt.
A másik hibajelenség, egy szinkronizálási hiba, némely esetben, amikor hátramenetbe tennénk az autót, a fogaskerekek érezhetően összeakadnak, nem tudjuk a fokozatot kapcsolni. Pont, mint amikor már szinkrongyűrű hibás egy váltó. Ilyenkor az ember újra kikuplungol, és jellemzően második próbálkozásra már kapcsolható a hátramenet.
Mint említettem, a kocsi volt az említett hibajelenséggel szervizben, ahol első körben megállapították, hogy mindkét általam leírt hibát tudták reprodukálni, emiatt szétszedték a váltót, és megnézték mi okozza. A hivatalos magyarázat a következő. A hátrameneti fokozat fogaskerekei néha összeakadnak, de ez a váltó tervezéséből adódó jelenség, nem hiba, egyszerűen ez ilyen.
A másik hibajelenségnek – miszerint hátremenetben is üresben forog a motor – a hivatalos narratívája, hogy a hátrameneti fokozat kapcsolásakor egy fém tengelynek át kell esnie egy műanyag klipszen, ám a műanyag klipsz újonnan még túl feszes, és ha nem húzzuk be a váltókart izomból a rükverc fokozatba, akkor a fém tengely nem tud bepattanni a félgyűrűbe. Vagy valami ilyesmi. Biztosítottak róla, hogy ez utóbbi jelenség pár ezer kilométer után, ahogy az alkatrészek összekopnak, el fog múlni, addig meg idézem „jó erősen rántsuk be a rükverc fokozatba a váltót.”
Nos jelentem, 20 ezer kilométer után néha még tapasztalható a hiba (bár tény, hogy csökkenő esetszámmal), még akkor is, ha közben rászoktam arra, hogy ténylegesen „ izomból beb*szom” a váltót hátramenetbe, ami nem túl kulturált módja a váltásnak. Főleg úgy, hogy néha még így sem megy elesőre az összeakadó fogaskerekek miatt.
Összességében tehát egy jó, kellemes váltóról beszélünk, de a hátramenet nyűgjei alaposan tönkre teszik az élményt.

És ha már az élményrombolásnál tartunk, ejtsük végre szót, az egész autó legélményrombolóbb gyengeségéről, a futóműről. Ha finoman akarom magam kifejezni, azt mondhatnám, hogy azt nagyon nem a magyar utakra találták ki. A futómű is olyan, mint a kocsiban sok minden. Első blikkre nem is tűnik rossznak. A kis Swift jól fekszik az úton, nem billeg, stabil. Kellemesen lehet vele kanyarodni, olyan igazán jó élmény vezetni, főleg, ha hajlandóak vagyunk pörgetni a motort, és kis dinamikát csempészni a vezetési élménybe. Egész addig kellemes minden, míg meg nem érkezünk az első kátyúhoz. És amint belehajtunk – mert mondjuk nincs módunk kikerülni – akkorát üt a futómű, hogy csillagokat látunk. És akkor még egy kisebb fajta kátyúról beszélünk. Mert ha egy istenesebb méretűvel találkozunk, az bizony a kocsi tetejéig üti fel a futóművet. Szó szerint akkorát üt, mintha a fülünk mellett csaptak volna össze két kalapácsot. Azt kell mondjam, hogy ahány ember ült már a kocsiban, mindenki elhűlt attól, ha elkaptunk egy kátyút. A nők jellemzően szó szerint felsikítanak, férfi utasaim száját pedig ilyenkor szokta elhagyni egy „aztaku*va” vagy „nabzd+” kifejezés, és az esetek nagy részében nemtől függetlenül majd mindenki elsápad az „élmény” hatására.
Nem jobb a helyzet a fekvőrendőrökkel sem. Köztudott tény, hogy Magyarország a szabálytalanul összetákolt fekvőrendőrök fellegvára. Itt aztán elvétve is alig találni szabályosan kialakított fekvőrendőrt, és az sem ritka, hogy ha valahol találunk is egyet, annak elé vagy mögé is gyorsan odaépítenek egy szabálytalant. Egyfelől persze meg lehet érteni az útfenntartót is, akinek biztosan nem szimpatikus, hogy a 2,5 tonnás SUV-kkel úgy hajtanak át az emberek a szabályos fekvőrendőrökön, mintha ott sem lennének. Lassítás nélkül, 50-nel. Vagy többel. Joggal gondolhatja a fenntartó, hogy akkor odaépítek egy olyat, amitől „kitörik a futóműved”. Hidegháborús logika ez, de valahol érthető. Amíg szabályosan csinálják, senki nem tartja be a játékszabályokat. Akkor jön a durvulás. És ki szívja meg? Hát biztosan nem az, aki egy toronyház méretű (jó esetben csak városi) terepjáróval közlekedik, hanem az a szerencsétlen, akinek „csak” egy kisautóra telik. Ő meg majd otthagyja az olajteknőt vagy a köténylemezt, még ha 5 Km/h-val is próbálja meg túlélni a számára túlélhetetlent. De hát ilyen világot élünk, kit érdekelnek a kisautók!!
No de vissza az eredeti témára. Nem egyszer, és nem kétszer horzsoltam már le a kis Suzuki elejét egy szabálytalan fekvőrendőrre való fel, vagy lehajtáskor, és ilyenkor persze nem csak a kocsi köténylemezei, de az ember foga is csikorog az idegtől. Szinte már látja, hogy egy-egy manőver mennyibe fog neki kerülni a szervizben. Hiába na, mégis csak annak van igaza, aki SUV-vel próbálja túlélni Budapestet.
Napestig tudnám még ecsetelni a „futómű jelenséget”, és történeteket is mesélhetnék, de felesleges. Lezárnám annyival, hogy a magyar utakon rendkívül diszkomfortos a kocsit vezetni. Egy-egy kátyú olyan, mint egy pofon Mike Tyson-tól, egy-egy fekvőrendőr olyan, mint „sajtreszelővel rejszolni”, hogy egy klasszikust idézzek.

Számomra – tősgyökeres hátsókerékhívőnek – az is mindig furcsa élmény, hogy amint egy emelkedőnek indulunk neki, milyen viccesen elkönnyül a Swift orra, a hajtás érezhetően kezdi elveszíteni a kapcsolatot az úttal. Még érezhetőbb és viccesebb a jelenség, ha a felfelé vezető út még kanyarodik is és egyenetlen is. Ilyenkor az autó szinte lepattog az útról. Persze a helyzet nem vészes, de az élmény némileg emlékeztet a hokifékezés élményére.

Ha valaha is megfordul az ember fejében, hogy elhagyja az épített utat, arra csak annyit tudok mondani, hogy nem szerencsés ilyesmiben gondolkodni. Terepjárónak az autó egyáltalán semennyire nem alkalmas, még egy nagyon enyhén hepehupás, akár füves út is eléggé ki tud fogni szegény kocsin, én azt javaslom, hogy az ilyen jellegű kalandokat tényleg érdemes az elkerülhetetlen minimumra szorítani.

Hogy a futómű témát próbáljam pozitívan zárni, érdemes megemlíteni, ha sík és jó minőségű úton közlekedünk a Swifttel, akkor tényleg kellemes, vérmérséklettől függően akár kicsit gokartos, hovatovább sportos élményben is lehet részünk.

A sportos vezetési élményhez némileg hozzátesz, hogy bár nem fogunk tudni túl nagy kanyarsebességet elérni – ahhoz kevés a motor, a futómű és a virsli kerekek is – mégis élmény a dinamikus kanyarodás a kis Swift-tel.

Menetdinamika és fogyasztás

Hallottam már olyan véleményt, hogy „jól megy”, én magam valahogy mindig is kevésnek éreztem a Swiftben lakozó erőt és dinamikát. Igazából piros lámpától indulva szinte bárki otthagyja, ha akarja.
Én azért viszonylag dinamikusan vezetek, talán pont ezért sűrűn érzem, hogy elfogy belőle a szufla. Igazából a kettes fokozat az, ahol még tényleg produkál valamiféle gyorsulás szerűséget – mondjuk cserébe pörgetni is kell a motort – hármasban már elég kevés a dinamika, négyesben és ötösben már inkább csak a fogyasztás optimalizálása végett kapcsolunk. Jellemző kép az, mikor egy előttünk vánszorgót szeretnénk kielőzni, és hirtelen rájövünk, hogy hoppá, nem lesz elég a kraft, és megszégyenülve huppanhatunk vissza a vánszorgó háta mögé, már ha nem akarunk egy frontális puszit. Nem, ez nem az az autó, ahol egy gázfröccsel egy kamiont is kétszer megelőzünk.
Az országúton is könnyen belefut az ember olyan szituációkba, hogy valamiért szeretne – vagy szükséges – egy-egy pillanatra 130-nál gyorsabban menni, de az istennek sem sikerül 140 Km/h fölé tornázni a sebességet. Nem kell ehhez több, csak egy nagyon enyhe emelkedő, és már a 130 Km/h-ért is komolyan – nagyon komolyan – meg kell küzdeni.
Eddig a rossz hírek, a jó hír, hogy a szerény menetteljesítményekért a fogyasztási adatokkal kárpótol minket a kocsi.
Papíron a városi fogyasztás 5,3 liter / 100 km, és a valóság sem állt távol ettől. Dinamikusan vezetve, az esetek nagy részében klímázva vagy fűtve, a start/stop rendszert sűrűn kikapcsolva, lényegében szinte csak városi forgalomban használva, a hosszútávú átlagfogyasztásom 6 liter.

Az általam valaha mért legkisebb átlagfogyasztás 5,8 liter volt, és egy meglehetősen dinamikusan végigvezetett városi nap után egyszer már 6,2 literes átlagot is láttam a kijelzőn, de hamar visszakúszott az is a standard 6 literre.
Az igazság az, hogy ha én ösztönből és rutinból vezetek, a már említett, az átlagnál kissé dinamikusabb módon, úgy szinte mindegy, hogy mit csinálok a Swifttel, az átlagfogyasztásom minden esetben 6 liter és bevallom őszintén, jó nekem ez az érték, nem szándékozom megfontoltabban, kimértebben vezetni, csak azért, hogy elérjem a gyári 5,3 litert.
Amúgy a Swift tankja 37 liter, én kb. akkor szoktam tankolni, mikor már csak úgy 7 liter benzin van a kocsiban, a jelenleg érvényes benzinárak (600/l) úgy 17-18.000 forintból tele lehet tankolni.

Csend

Korábban már említettem, hogy a Swiftben nem túl jó a zajszigetelés, és ez minden téren igaz. Egyfelől az alapjáratot leszámítva szinte minden körülmények között behallatszik a motor kicsit varrógépes, de amúgy kellemes és szerintem valamelyest sportos hangja, másfelől rettenetes mennyiségű kerékzaj jön be az utastérbe.
A külvilágtól való izolációnk is gyenge, ha piros lámpánál állunk, leállított motorral, úgy a külvilág szinte minden rezzenése behallatszik a kasztniba.
50 km/órás sebességnél még elviselhető a benti zajszint, de 60-70-nél már kellemetlenül zajossá válik odabent, és autópálya tempónál lényegében már csak ordibálva lehet a mellettünk ülővel kommunikálni, mind szélzajból, mind a már említett kerékzajból elég sok jön be ugyanis a kocsiba. Annyi pozitívumot mindenképpen el lehet mondani a Swiftről, hogy legalább a szél fütyülni nem szokott a kasztnin. Én 1,5 év alatt csak egyszer hallottam valami minimális kis fütyülést, de vélhetően azt is csak valamilyen szokatlan szélirány okozhatta.

Kényelem

Korábban már érintettük a kényelem kérdését, és összefoglalva is csak annyit tudok mondani a kocsiról, amiket ott elmondtam. Rövid távon kényelmes a Swift, ha nem is szolgál minden földi jóval, de legalább ordító hiányosságai nincsenek, sőt, szerintem kisautós mércével mérten kellemes a felszereltsége. Hosszabb távon már érezzük az ülés hiányosságait, megviselhet minket a zaj, a futómű felütései, a kemény rugók okozta rázkódás, a kis motor által keltet vibráció, ugyanakkor egyfelől ez nem egy utazó autó, másfelől hosszabb távokon rengeteg munkát levesz az emberről az adaptív tempomat, szóval összességében szerintem a kategóriához képest teljesen rendben van a Swift.

Értékelés

Nehéz érzelmek nélkül beszélni a kis Suzuki Swiftről. A külseje szerintem nagyon betalált, a beltér bár lehetne kicsit vidámabb, színesebb, igazából teljesen rendben van, pár apróbb extrát hiányolok, de rövidebb távokon teljesen élhető a kis Swift. A csomagtartó nem túl nagy, de a mindennapokra elég, az ülések dönthetősége pedig nagyon praktikussá teszik a kis Suzuki Swiftet. Az infotainment rendben van, kényelmi extrákból csak az elvárható minimumot kapjuk, biztonsági extrákból a kelleténél többet is. A dinamika városi kisautós, a vezetési élmény jó lenne, ha a lengéscsillapítás egy kicsit élhetőbb lenne. A fogyasztás rendben, a kocsi eleddig megbízható, probléma nem volt vele.

Pontozás

Külső: 7
Beltér: 5
Praktikum: 5
Kényelem: 4
Extrák: 3
Infotainment: 5
Biztonság: 7
Dinamika: 4
Vezetési élmény: 5
Fenntarthatóság: 8
Összesen: 53

Alapmodell listaára: 5.790.000 ft
A tesztelt modell ára: 6.980.000 ft

Kéne?
Talán

Végszó

A világ szerencsésebb városaiban igazán kiváló kisautó lehet a Swift, de sajnos a rossz minőségű magyar utak folyamatosan kihívások elé állítják, csakúgy, mint a tulajok idegrendszerét. Rövidebb utakra, bevásárolni, rohangálni teljesen jó, hosszabb utakra csak nagyobb tűrőképességgel rendelkezőknek ajánlom. A Mild Hybrid rendszer sokat nem tesz hozzá, remélem, hogy cserébe az üzemben tartásuk sem lesz rémálom pár év múlva. Ha a kocsi egy leheletnyit erősebb lenne, kijavítanának pár apróbb hibát, és ha kapna egy értelmezhető futóművet szerintem a mezőny élvonalához tartozhatna. Így sem rossz választás, viszont szerintem a tudásához képes picit már drága.
Közepes felszereltségi szint mellett már a legkisebb motorral is 7 millió forint fölött van, ami mindenképpen gondolkodásra készteti az embert. Én a magam részéről biztosan gyűjtenénk még pár százezret, és néznék valamit, aminek jobba a futóműve, de istenigazából azokat sem tudom elítélni, akik beneveznek a Swiftre, hiszen összességében egy elég kellemes kis autó.