Fiat 500e – Egy korszakváltási ikon

Bevezetés, avagy a fiat 500 rövid története

A Fiat 500e nagyon hányattatott sorsú kisautó. Eredettörténete meglehetősen messzire nyúlik vissza, az első benzines 500-asok 1957-ben gurultak le a gyártósorokról, és szinte azonnal az európai autógyártás egyik ikonjai lettek, mígnem 1975-ben, 18 év után befejezték a típus gyártását. Az ikonikus városi kisautó újjászületéséig egészen 2007-ig kellett várni, mikor is megérkezett az új generációs 500-as, ami ismét egy népszerű kisautóvá vált, részben a retró faktornak hála. 2013-ban megérkezett az első elektromos verzió, ami tulajdonképpen a sima 500-asokból átépített – ennek megfelelően elég bénácska – modell volt. A vásárlók sem igazán szerették, de a modell legnagyobb ellenzője a Fiat Chrysler akkori CEO-ja, Sergio Marchionne volt. Marchionne két – azóta szállóigévé vált – markánst kijelentést is tett a Fiat 500e kapcsán. Az egyikben arra kérte a potenciális Fiat 500e vásárlókat, hogy legyenek kedvesek ne vegyenek Fiat 500e-t, mert minden egyes legyártott darabon több ezer Eurót bukik a Fiat, a másik mondata ebből már logikusan levezethetően az volt, hogy „az elektromos autókkal nem lehet profitot csinálni, vagy maximum csak a Tesla képes erre”. Amennyiben utóbbit komolyan gondolta, úgy ez legalább akkora történelmi tévedés volt, mint a korábbi Microsoft CEO Steve Ballmer kiejelntése, mikor is kinevette az iPhone-t és közölte, a Microsoftnak sokkal jobb ajánlatai vannak. Mint tudjuk, azóta Ballmer Microsoftos karrierjének pont az iPhone sikere és a rá adott Microsoftos válasz kudarca vetett véget. No de térjünk vissza az autókhoz. Miért is ellenezte/ellenzi még mindig az elektromos átállást az autós világ egy jelentős része?

Az elektrifikáció problémái

Az autók ára

Az elektromos autókra való átváltás rettenetesen sok pénzbe kerül. Úgy nagyjából mindenkinek. Ugyanakkor azt is látni kell, hogy ez az átállás nem csak az autókról szól. De erről picit később. Előbb nézzük meg az elektrifikáció problémáit autós szemmel. Először is, az elektromos autók egyelőre még drágábbak a hagyományos autóknál, igaz, míg a belsőégésű motorral szerelt autók – részben az egyre szigorúbb környezetvédelmi normák valamint az egyre fejlettebb, koplexebb biztonsági rendszereknek és elektronikának hála – egyre drágábbak, addig a villanyautók – részben a felfutó gyártásnak hála – egyre olcsóbbak. A két trenden törvényszerűen egy ponton találkozni fog – egyesek szerint már nem is vagyunk messze ettől – és idővel a villanyautók olcsóbbak lesznek a hagyományos füstokádóknál. Ugyanakkor ez a pont még nem érkezett el, ahhoz, hogy megtörténjen, az akkumulátor áraknak kell nagyban csökkenniük. Az elektromos autók valójában sokkal egyszerűbb szerkezetek, mint a normál autók, így olcsóbban is gyárthatók. Az elektromos autókban nincsen szükség váltóra, kipufogó rendszerre, katalizátorra, olajkörre, és sok egyéb komponens – mint például a motor – is egyszerűbb, tehát olcsóbban gyártható, mint a belsőégésű motoros autókban. A probléma az akkumulátor, amiből sokk kell egy EV-be, és jelenleg még drága. Igaz, koránt sem annyira drága, mint 2010-ben volt. Akkor 1 kWh-nyi akkumulátor költsége 1200 dollár körül mozgott, míg 2021-ben már csak 132 dollár volt. A szakma azt mondja, a hagyományos autók és az elektromos autók paritása akkor tájt következik be, mikor 1 kWh akkumulátor költsége 100 dollár alá süllyed. Ehhez már elég közel vagyunk, ha nem lett volna a Covid és az orosz-ukrán konfliktus, könnyen lehet, hogy már el is értük volna ezt a határt, ez a két esemény viszont nagyon nem tett jót a világgazdaságnak, és még nem látjuk, hogy hol a vége ennek az egésznek.

A hatótáv

Sokaknak problémát okoz – fejben legalábbis – hogy a korábban megszokott egy tankolással megtehető 500-700-900 (vagy akár nagyobb) kilométeres autópályás hatótáv az elektromos autókkal jelenleg a felére csökken, és egy átlagos, 50 kWh-s akkuval szerelt autó 250-300 kilométert, míg egy nagy, 100 kWh-s akkuval szerelt autóval is csak 5-600 km-t lehet megtenni autópályán. Aztán persze, ha ezeket az embereket megkérdezik, hogy mikor tesznek meg ekkora utat, a legjobb esetben is az a válasz, hogy maximum évente kétszer, mikor nyaralni mennek, oda meg vissza.

A többségnél pedig még ez sem igaz, mert konkrétan a Balcsinál messzebbre nem mennek autóval. De persze mindenkinek ott motoszkál a fejében, hogy lehet, hogy egyszer kelleni fog a hatótáv. Meg tudom érteni őket. Erre a problémára pár éven belül választ fog adni az iparág, és jönnek majd a nagy energiasűrűségű, szilárdtest akkuk, amiket tölteni is villám gyorsan lehet. Ha jobban belegondolunk, olyan ez az egész, mint mikor az okostelefonok hajnalán mindenki azért sírt, hogy a butatelót hetente egyszer kellett tölteni, az okosat meg naponta kell. Oké. És? Kit érdekel ez ma már. Ha megkérdeznénk 100 embert, aki anno 10 éve a rövid akkuidő miatt sírt, hogy visszatérne-e a butatelfonokhoz, szerintem 100-ból 100 mondaná, hogy nem. Az azóta felnőtt generáció pedig elképzelni sem tudja az életét okostelefon nélkül.

Az infrastruktúra

Az elektromos autók ellenzőinek másik nagy érve, hogy a töltési infrastruktúrát kiépíteni drága. Igen az. A benzinkúthálózatot is drága volt kiépíteni anno, mégis kiépült, mert hosszú távon megérte. Ez fog történni az elektromos töltőkkel is, nem mellesleg ez még mindig sokkal olcsóbb lesz, mintha a hidrogén hajtásra akarnánk átállni.

Munkanélküliség

Szintén sokszor hangoztatott nézet (és ezzel én magam is egyetértek) hogy az elektrifikáció rengeteg munkahely megszűnéséhez vezet. Mert ha elterjednek az elektromos autók, nem kellenek majd azok az emberek, akik a belsőégésű autókhoz szükséges alkatrészeket gyártották, tehát nem kellenek majd váltó gyártók, motor gyártók, kipufogó gyártók, s mivel az elektromos autók elvileg tartósabbak is a hagyományos autóknál, szerelőre sem lesz annyira szükség. Ez mind igaz. De ezek az emberek majd másutt fognak dolgozni. Mondjuk töltőket gyártanak majd. Gondoljunk bele mennyi tömegszakma szűnt meg az elmúlt pár száz évben. Nincsenek már nagyon kovácsok, nyeregkészítők, lámpagyújtók, nyomdászok, telefonközpontosok, tejes emberek. Hiányolja ezeket a szakmákat valaki? Nem. Ugyan ez lesz az autóiparban is. Ami a szervizeket illeti, autószerelőből amúgy is hiány van egyfelől, másfelől hiszem, hogy a nagy autógyártók mérnökei kellően kreatívak ahhoz, hogy kitalálják, hogyan tudnak valamit elrontani 100-200 ezer kilométer után, ami normál esetben még 1 millió kilométer után is hibátlanul működik. Persze mindezt csak a nagyobb jó és a fogyasztói társadalom működésének nevében.

Töréspont

Nos jól látszik, hogy még mindig van mibe kapaszkodni az elektromos autókért nem rajongó embereknek, és egy ideig még lesz is. De a károgásuk immáron kevés ahhoz, hogy megállítsák az elektromos átállást. Egész egyszerűen azért, mert az átállás alternatívája a kihalás. Az emberiség pusztulása. A Föld bolygó már nem bírja el azt a légszennyezést, amit az autók, a repülők, a hajók az erőművek és gyárak tolnak belé. Nem képes már sokáig ellátni minket a szükséges nyersanyagokkal. Mindenképpen szükséges egy zöld átállás, vagy az életmódunkba belepusztul a bolygó és vele az emberi faj (jó esetben csak nagy része) is.

A jelenlegi életmódunk fenntarthatatlan tehát, ezért a vezetők új megoldásokat, új utakat keresnek. Ennek fontos lépcsője a gazdaság átállása a fosszilis energiahordozókról a megújulókra. Esetlegesen kiegészítve atomenergiával, bár hitem szerint erre is csak pár évtizedig lesz még szükségünk.

Amikor pedig a (fejlett) világ vezetői elhatározzák magukat, hogy az átállásnak meg kell lennie, akkor nincs mit tenni, a gyártóknak is meg kell értenie, hogy az elektrifikáció immáron nem egy opcionális úri muri, hanem törvényileg kötelező kényszer.

Az utóbbi években már látható volt, hogy a korábban markánsan elektromos autó ellenes cégek, mint a Fiat is, egyre inkább kezdi puhítani a retorikáját, és idővel elkezdtek igazi pénzt pumpálni igazi fejlesztésekbe. Így eshetett, hogy 2019-ben megjelent az új generációs Fiat 500e, és a kis gombóc jött, látott és győzött.

Muszáj autóból az élmezőbe

Korábban említettem, hogy 2014-ben nem csak, hogy az átlageberek nézték furcsa szemmel az elektromossá átépített 500-ast, de a cégvezetés is csak egy szükséges rossznak teintette a modellt, amivel csak bukni tudnak.

Az új 500e viszont már egész más szemlélet mentén készült. A Stellantis EV és hibrid autókhoz fejlesztett platformjára épül, és ennek megfelelően sokkal jobban sikerült, mint az előd. Tulajdonképpen minden paraméterében sikerült előre lépni, a beltér pedig a prémium kisautók irányába kacsint. A fenti változások meghozták a sikert, és a Fiat 500e a Stellantis csoport legkeresettebb elektromos autója lett, ami ha figyelembe vesszük, hogy ide tartozik a egyebek mellett az Alfa Romeo, a Chrysler, a Citroën, a Dodge, a DS, a Jeep, a Lancia, a Maserati, az Opel, a Peugeot és még pár másik márka, akkor nem rossz eredmény.

Különösen nem rossz, ha azt is idevesszük, hogy Olaszország mellett több európai országban is a Fiat 500e volt a legkelendőbb elektromos autó, megelőzve Teslákat, Mercedeseket, Volkswagen-eket.

A fenti helyzetkép jól mutatja, hogy mára az elektromos autók gyártása már nem opció, már nem kényszer és már messze nem veszteséget termelő, „muszáj” kategóriás fájdalompont, hanem igazi pénznyomda. Egy-egy jól sikerült modell pedig nem csak profitot garantál, de még a márka imázsát is a magasba lökheti.

Verdikt

Láttuk tehát, miként jutott el egy hányattatott sorsú kisautó, a „mindeni utálja” kategóriából az úttörők élmezőnyébe, és ez a történet abszolút jól mutatja, hogy a villanyautók térnyerése immáron megállíthatatlan folyamat, valamint a Fiat 500e tulajdonképpen ennek a korszakváltásnak az egyik ikonja lett a maga kálváriatörténetével. Ez az a pillanat az autózás történetében, mikor már senki nem takarózhat semmiféle kifogással, hogy miért nem megoldható az elektromos átállás. Innentől kezdve, nincs, nem lehet olyan narratívát toldni, hogy az elektrifikáció lehetetlen. Innentől kezdve legyen világos, hogy aki ezt mondja, ott nem a képesség, az akarat hiányzik az átálláshoz. Ezeknek a cégeknek viszont ideje lesz felkészülniük arra, hogy hamarosan egy nagyon mély gödörben találják magukat, ahonnan kimászni nagyon nehéz és keserves munka lesz.